Historia de los autos sin conductor

Por extraño que parezca, el sueño de un automóvil autónomo se remonta a la Edad Media, siglos antes de la invención del automóvil. La evidencia de esto proviene de un bosquejo de Leonardo De Vinci que estaba destinado a ser un anteproyecto para un carro autopropulsado. Utilizando resortes enrollados para propulsión, lo que tenía en mente en ese momento era bastante simplista en relación con los sistemas de navegación altamente avanzados que se están desarrollando hoy en día..

Fue a principios del siglo XX cuando comenzó a tomar forma un verdadero esfuerzo concertado para desarrollar un automóvil sin conductor que realmente funcionara, comenzando con la primera demostración pública de Houdina Radio Control Company de un automóvil sin conductor en 1925. El vehículo, una radio controlado por Chandler en 1926, fue guiado a través del tráfico en una ruta a lo largo de Broadway y la Quinta Avenida con señales enviadas desde otro automóvil que seguía de cerca. Un año después, el distribuidor Achen Motor también exhibió un automóvil a control remoto llamado "Phantom Auto" en las calles de Milwaukee..

Aunque el Phantom Auto atrajo grandes multitudes durante su recorrido por varias ciudades a lo largo de los años 20 y 30, el puro espectáculo de un vehículo que aparentemente viajaba sin conductor equivalía a poco más que una curiosa forma de entretenimiento para los espectadores. Además, la configuración no hizo la vida más fácil ya que todavía requería que alguien controlara el vehículo desde la distancia. Lo que se necesitaba era una visión audaz de cómo los automóviles que funcionan de manera autónoma podrían servir mejor a las ciudades como parte de un enfoque de transporte más eficiente y modernizado..

Autopista del futuro

No fue hasta la Feria Mundial de 1939 que un reconocido industrial llamado Norman Bel Geddes planteó tal visión. Su exposición "Futurama" fue notable no solo por sus ideas innovadoras sino también por la representación realista de una ciudad del futuro. Por ejemplo, introdujo las autopistas como una forma de vincular las ciudades y las comunidades circundantes y propuso un sistema de autopistas automatizado en el que los automóviles se movían de forma autónoma, permitiendo a los pasajeros llegar a sus destinos de manera segura y conveniente. Como Bel Geddes explicó en su libro "Autopistas mágicas:" Estos autos de 1960 y las carreteras en las que conducen tendrán dispositivos que corregirán las fallas de los seres humanos como conductores ".

Efectivamente, RCA, en colaboración con General Motors y el estado de Nebraska, corrió con la idea y comenzó a trabajar en una tecnología de autopistas automatizada inspirada en el concepto original de Bel Geddes. En 1958, el equipo presentó un tramo de carretera automatizada de 400 pies equipado con circuitos electrónicos integrados en el pavimento. Los circuitos se utilizaron para medir las condiciones cambiantes de la carretera y ayudar a dirigir los vehículos que circulan por esa parte de la carretera. Fue probado con éxito y en 1960 se demostró un segundo prototipo en Princeton, Nueva Jersey.

Ese año, el progreso de la tecnología alentó a RCA y sus socios lo suficiente como para anunciar planes para comercializar la tecnología en algún momento dentro de los próximos 15 años. Como parte de su participación en el proyecto, General Motors incluso desarrolló y promovió una línea de automóviles experimentales que fueron diseñados a medida para estas carreteras inteligentes del futuro. Los Firebird II y Firebird III anunciados con frecuencia presentaban un diseño futurista y un sofisticado sistema de guía programado para trabajar en conjunto con la red de circuitos electrónicos de la autopista..   

Entonces, probablemente se esté preguntando "¿qué fue de eso?" Bueno, la respuesta breve es la falta de fondos, que suele ser el caso muchas veces. Resulta que el gobierno federal no se metió en el bombo publicitario o al menos no estaba convencido de poner la inversión de $ 100,000 por milla que RCA y GM habían solicitado para hacer realidad el gran sueño a gran escala de la conducción automatizada. Por lo tanto, el proyecto esencialmente se estancó en ese punto.

Curiosamente, casi al mismo tiempo, los funcionarios del Laboratorio de Investigación de Transporte y Carreteras del Reino Unido comenzaron a probar su propio sistema de automóvil sin conductor. La tecnología de orientación del RRL era algo similar al sistema de autopistas automatizado de corta duración en que era tanto un sistema de automóvil como de carretera. En este caso, los investigadores combinaron un Citroen DS adaptado con sensores electrónicos con una vía férrea magnética que corría debajo de la carretera.

Desafortunadamente, al igual que su contraparte estadounidense, el proyecto finalmente se desechó después de que el gobierno optó por dejar de financiar. Esto a pesar de una serie de pruebas exitosas y un análisis prospectivo que muestra que la implantación del sistema aumentaría con el tiempo la capacidad de la carretera en un 50 por ciento, reduciría los accidentes en un 40 por ciento y eventualmente se amortizaría a fines de siglo.

Un cambio de direccion

Los años 60 también vieron otros intentos notables por parte de los investigadores de impulsar el desarrollo en un sistema electrónico de autopistas, aunque ahora era cada vez más obvio que cualquier empresa en última instancia resultaría ser demasiado costosa. Lo que esto significaba en el futuro era que, para ser factible, cualquier trabajo en automóviles autónomos requeriría al menos un ligero cambio de marcha, con más énfasis en encontrar formas de hacer que el automóvil sea más inteligente en lugar de la carretera..

Los ingenieros de Stanford fueron de los primeros en aprovechar este enfoque renovado. Todo comenzó en 1960 cuando un estudiante graduado de ingeniería de Stanford llamado James Adams comenzó a construir un vehículo lunar a control remoto. Inicialmente ensambló un carrito de cuatro ruedas equipado con una cámara de video para mejorar la navegación y, con el paso de los años, la idea evolucionó hacia un vehículo mucho más inteligente capaz de navegar por sí mismo más allá de una habitación llena de sillas..

En 1977, un equipo del Laboratorio de Ingeniería Mecánica Tsukuba de Japón dio el primer paso importante para desarrollar lo que muchos consideran el primer vehículo autónomo autónomo. En lugar de depender de la tecnología vial externa, se guió con la ayuda de la visión artificial en la que una computadora analiza el entorno circundante utilizando imágenes de cámaras incorporadas. El prototipo era capaz de alcanzar velocidades cercanas a las 20 millas por hora y estaba programado para seguir los marcadores de calles blancas..

El interés por la inteligencia artificial en su aplicación al transporte creció en los años 80 gracias en parte al trabajo pionero de un ingeniero aeroespacial alemán llamado Ernst Dickmanns. Su esfuerzo inicial, respaldado por Mercedes-Benz, resultó en una prueba de concepto capaz de conducir de forma autónoma a altas velocidades. Esto se logró al equipar una camioneta Mercedes con cámaras y sensores que recopilaron y alimentaron datos en un programa informático encargado de ajustar el volante, el freno y el acelerador. El prototipo VAMORS fue probado con éxito en 1986 y un año después debutó públicamente en la autopista..

Grandes jugadores y mayores inversiones.

Esto llevó a la organización europea de investigación EUREKA a lanzar el proyecto Prometheus, el esfuerzo más ambicioso en el campo de los vehículos sin conductor. Con una inversión de 749,000,000 de euros, Dickmanns e investigadores de la Bundeswehr Universität München lograron varios avances clave en tecnología de cámaras, software y procesamiento de computadoras que culminaron en dos impresionantes vehículos robot, el VaMP y VITA-2. Para mostrar el rápido tiempo de reacción y las maniobras precisas de los autos, los investigadores les hicieron moverse a través del tráfico a lo largo de un tramo de carretera de 1,000 kilómetros cerca de París a velocidades de hasta 130 kilómetros por hora..  

Mientras tanto, varias instituciones de investigación en los Estados Unidos se embarcaron en su propia exploración de tecnologías automotrices autónomas. En 1986, los investigadores del Instituto de Robótica Carnegie Mellon experimentaron con varios autos diferentes, comenzando con una camioneta Chevrolet con nombre en código NavLab 1 que fue convertida usando un equipo de video, un receptor GPS y una supercomputadora. Al año siguiente, los ingenieros de Hughes Research Labs mostraron un automóvil autónomo capaz de viajar fuera de la carretera..