Segunda Guerra Mundial Heinkel He 280

El Heinkel He 280 fue el primer verdadero caza a reacción del mundo. Desarrollado por Ernst Heinkel, el avión se basó en sus éxitos anteriores con el civil He 178. Primero volando en 1941, el He 280 demostró ser superior a los cazas con motor de pistón y luego utilizado por la Luftwaffe. A pesar de este éxito, Heinkel tuvo dificultades para obtener el apoyo oficial de la aeronave hasta fines de 1942. Plagado de problemas con el motor, el desarrollo del He 280 finalmente se detuvo a favor del Messerschmitt Me 262. El He 280 representa una oportunidad perdida para la Luftwaffe como pudo. han estado en funcionamiento un año antes que el Messerschmitt más famoso y han ayudado a Alemania a mantener la superioridad aérea sobre Europa.

Diseño

En 1939, Ernst Heinkel comenzó la era del jet con el primer vuelo exitoso del He 178. Volado por Erich Warsitz, el He 178 fue impulsado por un motor turborreactor diseñado por Hans von Ohain. Durante mucho tiempo interesado en el vuelo de alta velocidad, Heinkel presentó el He 178 al Reichsluftfahrtministerium (Reich Air Ministry, RLM) para una evaluación adicional. Al demostrar el avión a los líderes de RLM, Ernst Udet y Erhard Milch, Heinkel se decepcionó cuando ninguno de los dos mostró mucho interés. Se pudo encontrar poco apoyo de los superiores de RLM ya que Hermann Göring prefería respaldar a los cazas de motor de pistón de diseño probado.

Sin inmutarse, Heinkel comenzó a avanzar con un caza especialmente diseñado que incorporaría la tecnología del jet He 178. Comenzando a fines de 1939, el proyecto fue designado He 180. El resultado inicial fue un avión de aspecto tradicional con dos motores montados en góndolas debajo de las alas. Al igual que muchos diseños de Heinkel, el He 180 presentaba alas de forma elíptica y un plano de cola diédrica con aletas gemelas y timones. Otras características del diseño incluyen una configuración de tren de aterrizaje de triciclo y el primer asiento de eyección del mundo. Diseñado por un equipo dirigido por Robert Lusser, el prototipo He 180 se completó en el verano de 1940.

El diseñador de aviones Ernst Heinkel. Bundesarchiv, Bild 183-B21019 / CC-BY-SA 3.0

Desarrollo

Mientras el equipo de Lusser progresaba, los ingenieros de Heinkel se encontraban con problemas con el motor Heinkel HeS 8, que estaba destinado a impulsar al luchador. Como resultado, el trabajo inicial con el prototipo se limitó a pruebas de planeo sin motor que comenzaron el 22 de septiembre de 1940. No fue sino hasta el 30 de marzo de 1941 que el piloto de pruebas Fritz Schäfer tomó el avión por su cuenta. Rediseñado el He 280, el nuevo luchador se demostró para Udet el 5 de abril, pero, al igual que con el He 178, no pudo obtener su apoyo activo.

En otro intento por obtener la bendición de RLM, Heinkel organizó un vuelo de competición entre el He 280 y un Focke-Wulf Fw 190 con motor de pistón. Volando en una pista ovalada, el He 280 completó cuatro vueltas antes de que el Fw 190 terminara tres. Nuevamente rechazado, Heinkel rediseñó el fuselaje para hacerlo más pequeño y liviano. Esto funcionó bien con los motores de jet de menor empuje disponibles. Trabajando con fondos limitados, Heinkel continuó refinando y mejorando la tecnología de su motor. El 13 de enero de 1942, el piloto de pruebas Helmut Schenk se convirtió en el primero en utilizar con éxito el asiento de eyección cuando se vio obligado a abandonar su avión..

Soporte RLM

A medida que los diseñadores luchaban con el motor HeS 8, se consideraron otras plantas de energía, como el Argus As 014 Vjet de pulso V-1 para el He 280. En 1942, se desarrolló una tercera versión del HeS 8 y se colocó en el avión. El 22 de diciembre, se organizó otra manifestación para RLM que contó con una pelea de perros simulada entre el He 280 y el Fw 190. Durante la manifestación, el He 280 derrotó al Fw 190, y mostró una velocidad y maniobrabilidad impresionantes. Finalmente entusiasmado con el potencial del He 280, RLM ordenó 20 aviones de prueba, con un pedido de seguimiento para 300 aviones de producción..

Heinkel He 280

Especificaciones (He 280 V3):

General

• Longitud: 31 pies 1 pulg.
• Envergadura: 40 pies.
• Altura: 10 pies.
• Área del ala: 233 pies cuadrados.
• Peso vacio: 7,073 libras.
• Peso cargado: 9,416 libras.
• Personal: 1

Actuación

• Planta de energía: 2 × turborreactor Heinkel HeS.8
• Rango: 230 millas
• Máxima velocidad: 512 mph
• Techo: 32,000 pies.

Armamento

• Pistolas: 3 cañones MG 151/20 de 20 mm

Problemas continuos

A medida que Heinkel avanzaba, los problemas seguían afectando al HeS 8. Como resultado, se tomó la decisión de abandonar el motor en favor del HeS 011 más avanzado. Esto llevó a retrasos en el programa He 280 y Heinkel se vio obligado a aceptar que los motores de otras compañías tendrían que ser utilizados. Después de evaluar el BMW 003, se tomó la decisión de utilizar el motor Junkers Jumo 004. Más grande y más pesado que los motores Heinkel, el Jumo redujo drásticamente el rendimiento del He 280. El avión voló por primera vez con los motores Jumo el 16 de marzo de 1943..

Con el rendimiento reducido causado por el uso de los motores Jumo, el He 280 estaba en una grave desventaja para su competidor principal, el Messerschmitt Me 262. Varios días después, el 27 de marzo, Milch ordenó a Heinkel cancelar el programa y el enfoque He 280 en diseño y producción de bombarderos. Enfurecido por el tratamiento de RLM del He 280, Ernst Heinkel permaneció amargado por el proyecto hasta su muerte en 1958. Solo se construyeron nueve He 280..

Una oportunidad perdida

Si Udet y Milch hubieran aprovechado el potencial del He 280 en 1941, el avión habría estado en servicio de primera línea más de un año antes que el Me 262. Equipado con tres cañones de 30 mm y capaz de alcanzar 512 mph, el He 280 habría proporcionado un puente entre el Fw 190 y el Me 262, además de haber permitido a la Luftwaffe mantener la superioridad aérea sobre Europa en un momento en que los Aliados carecerían de un avión comparable. Si bien los problemas del motor plagaron el He 280, este fue un problema constante con el diseño temprano del motor a reacción en Alemania.

Messerschmitt Me 262. Fotografía cortesía de la Fuerza Aérea de EE. UU.

En la mayoría de los casos, faltaba financiamiento gubernamental en las primeras etapas clave del desarrollo. Si Udet y Milch hubieran respaldado inicialmente el avión, lo más probable es que los problemas del motor se hubieran solucionado como parte de un programa ampliado de motores a reacción. Afortunadamente para los Aliados, este no fue el caso y una nueva generación de cazas con motor de pistón, como el P-51 Mustang norteamericano y versiones posteriores del Supermarine Spitfire, les permitió tomar el control de los cielos de los alemanes. La Luftwaffe no desplegaría un caza a reacción efectivo hasta el Me 262, que apareció en las etapas finales de la guerra y no pudo influir significativamente en su resultado.